美聯航事件背后的超售潛規(guī)則 業(yè)內稱因為利潤低？

最近，一則“美聯航暴力拖拽亞裔乘客下機”的新聞“霸屏”了。由于美聯航在事后發(fā)表的第一篇聲明中解釋的原因是“航班超額售票”，航空公司的機票超售、收益管理甚至票價制定等話題也引起了廣泛關注。

盡管美聯航后來的說法調整為“需要為自己的員工騰出空間”，實際上否認了超售一事，但絲毫不影響各界關于“超售”的討論。

21世紀經濟報道記者梳理公開信息發(fā)現，雖然媒體對“超售”事例的報道并不多見，但是隨著航企運力增加及航線增多，超售引發(fā)的不滿也在逐漸升級。

這一舶來品到底為何存在？其是否具備必要性與合理性？21世紀經濟報道記者采訪了多位業(yè)內人士，透視機票超售背后航空公司日漸增大的運營壓力。

超售投訴量大幅增加

據媒體報道，北京時間4月10日8時許，美聯航UA3411號航班因“超售機票”，強制將一名亞裔乘客拖拽出機艙，并致其受傷。對此，美國華人聯合會聲明，要求美聯航和聯邦航空局立即徹查此事，調查超額售票等行業(yè)慣例。

這起事件之所以在社交媒體上迅速發(fā)酵，不僅是因為這位亞裔乘客在飛機上遭到了暴力驅逐，還因為美聯航在最初發(fā)表的聲明中表示，因航班超額售票，工作人員才隨機選中部分乘客離開飛機。

盡管其美聯航后來又改口稱，逐客下機是為了給自己的員工騰出空間，但隨著多位人士曝料行業(yè)“潛規(guī)則”，輿論曾一度對準“超售”。

所謂“超售”，是指為了降低實際未到旅客所造成的收益損失，而采取的將訂座數大于實際可利用座位數的方法。據了解，航空公司收益管理中約有40%的收益提高都來自于此。

根據“飛常準”民航大數據研究院的數據，國內Top10機場的no show率（未出現乘客占購票乘客的比例）在3%~7%之間。為了彌補空位造成的收益損失， 國內多數航空公司也采取了超售的銷售模式。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津表示，目前國內航空公司的超售率在3%以下，低于美國5%左右的水平。

李曉津給21世紀經濟報道記者算了一筆賬，假設一個100座的航班平均每個座位賣1000元，如果滿座，這一航班可取得收入10萬元，剔除成本，航企拿到手的營業(yè)利潤可能就只有1000~2000元。如果此時，一個乘客突然“no show”了，即使能取得部分退票價款，對航企來說，這一班很可能就“白飛”了。而此時若多售了一張票，則能不受影響；即使所有乘客都出現了，航企只要再為多出的乘客改簽，最多出一筆安置費，就可達到盈利最大化。

那么，這個超售率如何制定？業(yè)內人士指出，在實際計量中，會結合多種因素建立no show率預測模型，在模型盡量精準的基礎上，對超售收益和拉客損失進行估值，通過數據分析找到最大的超售贏利點。

由此可見，超售的核心就在于對no show率的準確預測。一般而言，航空公司會根據航線特點、季節(jié)、機型、航班密度、航班起飛航站特點等因素綜合考量。例如，通常商務旅客的航線進行超售的比例要高于旅游航線，航班頻率高的航線則高于航班頻率低的航線。

李曉津表示，客觀來說，國內航企在處理超售時比較嚴謹，一方面是超售率壓得比較低，很多航班只有1%甚至沒有超售；另外一方面，國內的超售補償政策也比較完善，出現乘客溢出的情況往往會盡快改簽下一班，給予相應補償，甚至是由經濟艙升級為商務艙。

不過，21世紀經濟報道記者發(fā)現，看似皆大歡喜的超售背后其實并不“太平”。

據民航局官網每月發(fā)布的“月度消費者投訴通報”，民航局運輸司、民航局消費者事務中心和中國航空運輸協(xié)會受理的超售投訴于近三年經歷了暴增，2014年僅發(fā)生31起超售投訴，到2016年已多達114起。僅2017年一月，超售引發(fā)的投訴就多達20起。

超售背后暗含行業(yè)困境

超售盡管合理，但是近年來卻有愈演愈烈的趨勢，背后折射的，恰恰是航空業(yè)普遍面臨的發(fā)展瓶頸。

2016年，世界原油平均價格處于歷史低位，降低了絕大多數航空公司的成本。然而在整個航空業(yè)，廉價航空沖擊、運力增加都導致價格戰(zhàn)日趨激烈，尤其是體量較大的航空公司，為了攤薄成本，便需要盡可能多地吸引乘客，因此紛紛在機票價格上推出更多優(yōu)惠。

一面是運力投入增加成本驟增，另一面是單張機票收益減少，航空公司若想盈利，便只能降低空置率，“超售”便是解決空置率的一大辦法。

財經評論人遠山撰文指出，除了超售以外，航空公司還會采取合并航班的方式減少空置率。“如此做法自然會給乘客帶來不便，甚至會因為機票超售，讓乘客經濟乃至其他權益受損。航空公司為了爭奪客源和市場份額，所付出的代價是乘客滿意度的下降。”

而從美聯航這次因4名機組成員緊急搭乘UA3411航班、強行要求乘客下機事件本身，也可以看出，公司正通過極力壓縮員工的工作時間，以最大程度提高公司運力，保證其運行效率。

這樣的特征同樣體現在國內航空業(yè)上。21世紀經濟報道記者翻閱了幾家國內主要航空公司的年報，計算其營業(yè)利潤與營業(yè)收入的比值，該數值一般都在1%左右，較高的也僅有3%。也就是說，按平均數值計算，一兩位乘客的缺席的確會導致一趟航班顆粒無收。

航企的成本問題依然嚴峻。以東方航空為例，其2016年全年累計載運旅客1.01億人次，同比增長8.5%，營業(yè)收入985.6億元，同比增長5.03%，但是凈利潤僅有45.08億元，同比減少0.73%。

“航企盈利增幅和旅客運輸量增幅出現嚴重背離，全年平均票價繼續(xù)走低，平均座公里收入持續(xù)下降，說明我國國內航線市場競爭呈現過度趨勢，應該引起重視，更加科學、合理的引導航司配置資源。”民航專家綦琦在接受采訪時曾表示。

在各家航企紛紛加開航線的背景下，超售作為最有效的提高運載量的方法之一，顯然不會因投訴增加而被放棄。

“超售主要還是為了維持現在的盈利水平。”李曉津認為，即使市場出現抵制的聲音，超售制度也不會在業(yè)內消失，因為航空公司本身的利潤空間已經不容樂觀了。“即便輔助性收入正在成為新的盈利點，但資本的本質是盈利的，能多賺肯定會多賺一點。”

不過，他也呼吁，超售應該在力度和控制上更加規(guī)范，健全事后補償制度，并保障乘客的知情權。