共享汽車走到十字路口：基礎(chǔ)薄弱 參與者認(rèn)可度低

原標(biāo)題：共享汽車走到十字路口：基礎(chǔ)薄弱 參與者認(rèn)可度低

共享汽車走到十字路口

站在共享經(jīng)濟(jì)風(fēng)口，當(dāng)人們還在討論共享汽車到底能飛多高的時(shí)候，沒想到這么快就走到了十字路口。

2016年才剛上線的共享汽車平臺EZZY，日前突然對外發(fā)布公告，稱平臺已終止服務(wù)，并已成立清算組，開展清算及清償工作。

雖然有企業(yè)離開，但更多的企業(yè)正在進(jìn)入。如何破解普遍存在的硬傷，讓問題變得越來越少，正成為共享汽車能否走下去的關(guān)鍵。

更多的企業(yè)正在進(jìn)入共享汽車

其實(shí)，EZZY并不是第一家離開的共享汽車企業(yè)。今年3月，已獲得A輪融資的分時(shí)租賃公司“友友用車”突然宣布停運(yùn)，原因是高昂的費(fèi)用導(dǎo)致企業(yè)巨額虧損，加之投資款項(xiàng)未能如期到位，使企業(yè)無法維持正常運(yùn)營。

“友友用車”的離開給當(dāng)時(shí)火熱的共享汽車市場潑了一盆涼水。而此次EZZY的停業(yè)，則給共享汽車正式敲響了警鐘。

不過，在這些企業(yè)離開的同時(shí)，更多的企業(yè)正在進(jìn)入共享汽車領(lǐng)域。就在EZZY宣布停止服務(wù)的同時(shí)，另一家共享汽車企業(yè)途歌卻獲得了2000多萬美元的B輪融資。

隨著共享經(jīng)濟(jì)社會的來臨和消費(fèi)升級，包括傳統(tǒng)整車車企、經(jīng)銷商集團(tuán)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，甚至外來資本，紛紛進(jìn)入共享汽車領(lǐng)域。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國共享汽車總體注冊企業(yè)約有300多家。

共享單車平臺摩拜單車也試圖進(jìn)入這一領(lǐng)域。摩拜單車日前宣布，已和貴州新特電動(dòng)汽車就共享汽車定制、建設(shè)智能化電動(dòng)汽車共享平臺、發(fā)起成立共享汽車投資基金等方面達(dá)成協(xié)議。據(jù)介紹，貴州新特電動(dòng)汽車將生產(chǎn)摩拜單車定制的MOCAR(摩卡)品牌電動(dòng)汽車。

而互聯(lián)網(wǎng)出行巨頭滴滴也在新能源汽車共享領(lǐng)域加緊布局。11月2日，滴滴董事長兼CEO程維宣布，滴滴聯(lián)合全球能源互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展合作組織(GEIDCO)，合資成立全球新能源汽車服務(wù)公司，通過構(gòu)建充換電體系、儲電、電池再利用等新能源汽車配套設(shè)施，來支持服務(wù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并計(jì)劃在2020年前在平臺推廣超過100萬輛新能源汽車。

滴滴方面預(yù)計(jì)，未來5年到10年，共享汽車和共享汽車推動(dòng)的新能源汽車普及將成為汽車企業(yè)面臨的一大機(jī)遇。

前景廣闊但問題多多

作為一種重資產(chǎn)的經(jīng)營業(yè)態(tài)，高昂的成本成為阻礙共享汽車發(fā)展的最重要原因。

業(yè)界認(rèn)為，以汽車分時(shí)租賃為主的共享模式在國外已相對成熟，但在中國興起的時(shí)間并不長，市場還存在很多不確定性。首先，共享汽車前期的資金投入非常大，除了車輛采購成本外，企業(yè)還需要支付停車費(fèi)、油費(fèi)/電費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等日常運(yùn)維成本，這導(dǎo)致大部分共享汽車企業(yè)的投放量相對都比較少，難以形成規(guī)模。同時(shí)，用戶的體驗(yàn)也受到一定限制，又反過來影響到了共享汽車的發(fā)展。

除資金成本外，共享汽車在使用過程中還存在很多問題。以最為集中的停車費(fèi)問題為例，很多共享汽車企業(yè)采用的不是“定點(diǎn)取車、定點(diǎn)還車”的模式，而是像共享單車那樣“隨地取車、隨地?fù)Q車”。

這種模式雖然為消費(fèi)者提供了便利，但同樣也帶來了問題。由于使用率不高，因此共享汽車的停車時(shí)間都比較長，而在北京、上海、廣州這樣的一線城市，市區(qū)內(nèi)的停車費(fèi)非常昂貴。然而，目前大多數(shù)共享汽車企業(yè)采用的都是由第二次用車的消費(fèi)者承擔(dān)之前使用者停車費(fèi)的模式，高昂的停車費(fèi)顯然阻礙了共享汽車的大規(guī)模使用。而EZZY的實(shí)踐證明，如果由共享汽車企業(yè)來承擔(dān)停車費(fèi)，結(jié)果就是大大增加了企業(yè)運(yùn)營成本，給企業(yè)帶來了經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

由于規(guī)模相對較小且使用還不太便捷，造成共享汽車的使用率一直偏低。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每輛共享汽車對應(yīng)的活躍客戶在30人至50人，而每車每天需要使用8次到10次以上，才能使企業(yè)做到成本和收入基本平衡或小有收益。目前來看，這一點(diǎn)還難以達(dá)到。

另外，共享汽車在服務(wù)層面的不成熟也是影響其使用的一個(gè)重要因素。北京工商行政管理局12315消費(fèi)者投訴中心10月份的數(shù)據(jù)顯示，共享汽車已成為新投訴熱點(diǎn)，問題主要集中在拖延或拒絕退還租車押金，商家贈(zèng)送的優(yōu)惠券無法使用，汽車行駛中遇故障、交通事故或交通違章時(shí)理賠責(zé)任與賠償金額無法達(dá)成一致，由于租車軟件故障導(dǎo)致多扣費(fèi)、引導(dǎo)錯(cuò)誤的停車位置等方面。

共享汽車的未來仍受期待

業(yè)界人士認(rèn)為，共享經(jīng)濟(jì)模式的核心是將閑置的服務(wù)、產(chǎn)品共享給需要的人們，不僅用戶所耗費(fèi)的成本低，還可以有效解決閑置資源的浪費(fèi)問題。然而，無論是共享單車、網(wǎng)約車，還是共享汽車，除了運(yùn)營模式存在一定的局限性外，還需要面對監(jiān)管、安全、運(yùn)營管理等一系列問題，不少共享汽車公司在還未規(guī)模化盈利之前就已經(jīng)相繼倒下。

顯然，雖已站在共享經(jīng)濟(jì)的風(fēng)口，但共享汽車卻面臨基礎(chǔ)薄弱、市場開發(fā)難度高以及參與者認(rèn)可度低三大難題，急需加快完善政策法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建全新的車企和車主一體化的汽車生態(tài)圈。

不過，盡管存在問題，但作為未來汽車和出行領(lǐng)域的發(fā)展方向，共享汽車還是越來越受到廣泛認(rèn)可。

在今年的法蘭克福車展和東京車展上，來自歐洲、美國、日本的汽車制造企業(yè)大都認(rèn)為，共享汽車將會是產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向。

一些跨國汽車企業(yè)也早已進(jìn)入共享汽車領(lǐng)域，例如戴姆勒集團(tuán)推出了以Smart車型為主的Car2go共享汽車品牌，且已進(jìn)入中國市場；寶馬旗下共享出行服務(wù)品牌ReachNow也已登陸中國，主要以寶馬i3和MINI兩種車型為主。

而國內(nèi)的北汽、上汽等汽車企業(yè)同樣推出了各自的共享汽車品牌，并以整車企業(yè)為后盾，在短時(shí)間內(nèi)形成了一定規(guī)模。

據(jù)羅蘭貝格發(fā)布的一份報(bào)告預(yù)測，在未來的近十年中，中國分時(shí)租賃汽車數(shù)量將保持45%的年復(fù)合增長率，到2025年，總車輛數(shù)將達(dá)到約60萬輛。

業(yè)內(nèi)人士表示，從長遠(yuǎn)看，共享汽車的市場十分巨大，現(xiàn)在考驗(yàn)的是企業(yè)打持久戰(zhàn)的能力。一旦規(guī)模做起來，共享汽車的盈利空間值得期待。