福州地鐵2號線拿下最難施工段 穿越最深達33米烏龍江

工人在地鐵2號線厚庭站拆卸軌道。   

福州日報記者 孫漫/文 葉義斌/攝

在最深達33米的水底前行，頭頂是透水性極強的砂層，還會遇上復雜的地層……在福州地鐵2號線厚庭至桔園洲站區(qū)間，300多名一線管理及施工人員用478天的精細化作業(yè)，完成了2號線的最難“長跑”。隨著該區(qū)間烏龍江之旅告捷，設備拆解、聯(lián)絡通道施工緊隨其后，為后續(xù)鋪軌施工創(chuàng)造條件。

最長穿江旅程“險象環(huán)生”

“厚（庭）桔（桔園洲）區(qū)間在整條2號線占了2個‘最’。”福州地鐵集團安全質(zhì)量監(jiān)察部盾構(gòu)主管工程師鄧小杰告訴記者，區(qū)間單向長2668米，過江段長約1500米，都屬全線最長，是全線的控制性工程。

長跑本就考驗耐力，更何況是以江底為“跑道”，困難接踵而至。不僅有“不安分”的淤泥質(zhì)土、砂層、粗中砂，透水性強，甚至還有此前1號線未曾碰到的卵石層、中間風井高強度地連墻，“跑道”情況異常復雜，對施工提出極大考驗，稍有不慎，穿越之旅就難以完成。

不僅“跑道”多樣，在盾構(gòu)“奔跑”掘進時，刀具也難免出現(xiàn)磨損，必須在江底高壓力的環(huán)境下開展帶壓換刀作業(yè)。“就像是不帶任何裝備，潛入33米深的水底狹小空間里作業(yè)，可以說風險及難度極大。”鄧小杰說，加上過江距離長，必須按要求建設5處聯(lián)絡通道，這在2號線所有區(qū)間中，也是數(shù)量最多的，有3處在江底施工，困難重重。

集結(jié)“精兵強將”全力攻堅

江底每一厘米的安全掘進，都離不開建設者們的辛勤付出。

從2016年8月8日厚桔區(qū)間左線盾構(gòu)正式向江底進發(fā)開始，鄧小杰和同事們就把這里當成了長期“據(jù)點”，用他們的話說：“只有到盾構(gòu)接收那一刻，心才算真正放下。”

“要想安全通過江底‘跑道’，設備可是關鍵。”鄧小杰說，厚桔區(qū)間量身定做了一臺泥水平衡盾構(gòu)機，這在福州地鐵還是首次使用。它利用空氣和泥水可以精準控制壓力，能在掘進時最大程度防止噴涌現(xiàn)象。

面對密密麻麻堆砌的長約800米、最大直徑近30厘米的卵石層“攔路虎”，長距離穿越易引起設備磨損、管道磨損、刀具磨損。經(jīng)多次優(yōu)化方案，除了在盾構(gòu)機排泥口設置過濾格柵，為了不讓排出物堵塞泥水管，一臺破碎機也前來應戰(zhàn)，把一個個卵石擊碎，再通過格柵“漏斗”用泥水管一并帶出，有效防止卡頓，保證掘進速度和掘進質(zhì)量。

攻克卵石層的難題，又遇上了穿越中間風井的難題，需提前帶壓換刀。鄧小杰說，換刀作業(yè)在盾構(gòu)機前1米多寬的空間內(nèi)進行，專業(yè)作業(yè)隊伍加上隨時候命的應急發(fā)電機、高壓氧倉等應急設備，最終順利拿下這一關鍵節(jié)點。

2016年8月8日左線始發(fā)，今年10月19日貫通；2016年9月25日右線始發(fā)，今年11月28日貫通。歷時478天，終于把這個“硬骨頭”啃下了。

為鋪軌作業(yè)創(chuàng)造條件

7日下午的桔園洲站接收端頭井下，多名施工人員正圍著一個橙黃色的龐然大物忙碌著。“這是用來接收盾構(gòu)的鋼套筒，它里面就是完成穿江任務的盾構(gòu)機，正等著拆解。”中交二航局福州地鐵2號線項目部厚桔盾構(gòu)區(qū)間安全總監(jiān)曹海波告訴記者。

曹海波說，目前左線盾構(gòu)機及鋼套筒都已拆解完畢，右線鋼套筒及盾構(gòu)的拆除也將在本月內(nèi)完成，隧道內(nèi)鋼軌、相關管道線路的拆除、清理也會齊頭并進。隨著泥水處理站等陸續(xù)拆除，施工圍擋也會相應縮小，周邊居民的出行將更加便利。

曹海波說，他們還有一個難題正待攻克，那就是5座聯(lián)絡通道的施工，其中3座都在烏龍江底。所謂“聯(lián)絡通道”，就是設置在兩條隧道間的一條通道，若一條隧道出現(xiàn)問題，乘客可通過通道轉(zhuǎn)移至另一條隧道，安全系數(shù)大大增加，也是“逃生通道”。

為保證安全，除了有經(jīng)驗的隊伍“打底”，施工會采用國內(nèi)較為成熟的冷凍法加固、礦山法施工，對現(xiàn)場實時監(jiān)控，科學管理、安全快速施工，為后續(xù)鋪軌施工爭取時間。

記者了解到，地鐵2號線今年將實現(xiàn)12個車站主體封頂，9個區(qū)間洞通。截至目前，10個車站主體已封頂，其余2個車站在年底前封頂；盾構(gòu)區(qū)間已完成9個雙線洞通、1個單線洞通，其中難度較大的過兩江區(qū)間（金祥區(qū)間、厚桔區(qū)間）均已雙線洞通。