國內(nèi)最大“神器”來平潭海峽公鐵大橋服役！

“世界橋梁建設，20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。”

建橋“神器”

昨日，由中國自主研發(fā)設計制造的“大橋海鷗”號3600噸起重船在青島交付使用。該船是目前中國國內(nèi)起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船，即日起將遠赴福建在福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋服役。

該船為滿足平潭海峽公鐵兩用大橋整孔鋼梁架設及大型構(gòu)件的海上吊裝需要，2015年初，中鐵大橋局投資3.4億元設計建造了這艘3600噸起重船。

“大橋海鷗”號(效果圖)

“大橋海鷗”號3600噸起重船

“大橋海鷗”號起重船由中鐵大橋局投資并設計、青島武船重工有限公司制造，長118.9米，寬48米，吃水4.8米，起重量3600噸，主鉤最高起升高度距水面以上110米，是國內(nèi)起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。其起重機采用變幅式雙臂架結(jié)構(gòu)，能更好地滿足橋梁吊裝施工的特點，減小橋梁吊裝吊具結(jié)構(gòu)，從而提高橋梁吊裝的有效高度。該船為非自航鋼質(zhì)起重船，具有輔助航行功能，主要用于沿海橋梁工程構(gòu)件和設備吊裝作業(yè)。

為滿足平潭海峽公鐵兩用大橋需要而建

平潭海峽大橋80米和88米鋼桁梁的整孔吊裝架設，需要起重量3200噸以上、吊高110米的起重船，使用周期約24月。為滿足平潭海峽公鐵兩用大橋整孔鋼梁架設及大型構(gòu)件的海上吊裝需要，2015年初，中鐵大橋局投資3.4億元設計建造了這艘3600噸起重船。它將是中鐵大橋局“走向海洋”戰(zhàn)略實施的重要裝備支撐。

中鐵大橋局董事長、平潭海峽公鐵兩用橋項目經(jīng)理劉自明表示，福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋在建造過程中，就需要一艘抗風浪能力比較強的作業(yè)船，能夠站得住，‘大橋海鷗’號就滿足這樣的要求。“大橋海鷗”號交付后將馬上投入到平潭海峽公鐵兩用大橋的建設中使用，該橋是中國真正意義上的首座公鐵兩用跨海大橋。通過“大橋海鷗”號的投入使用，橋梁建設將采用起重船整孔吊裝架設技術(shù)，這是中國鋼桁梁斜拉橋主梁架設技術(shù)的又一突破，標志著中國鐵路橋梁開始由內(nèi)陸江河邁向海洋。

平潭海峽公鐵兩用大橋

位置：平潭——長樂

全長：16.3公里

特點：

是我國第一座公鐵兩用跨海大橋，既可以跑高鐵，也可以開汽車;

是新建的福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關(guān)鍵性控制工程;

是合福鐵路的延伸、京福通道的重要組成部分，連接長樂副中心城市和平潭綜合實驗區(qū)的快速通道。

有望在2019年通車。屆時，平潭至長樂機場開車只要20分鐘左右，乘火車只要10分鐘左右。

世界在建難度最大跨海大橋

施工條件惡劣，平潭平均每年有309天是6級以上大風。

施工方調(diào)來了全國僅有的兩艘大力量打樁船，還從荷蘭進口了專用打樁錘，才能應對惡劣的天氣。

海峽公鐵兩用大橋主橋墩樁基的直徑，是世界橋梁建設史上迄今為止最大的;大橋主橋墩直徑4.5米、整鋼橫梁長88米這兩項創(chuàng)新，均刷新了我國杭州灣跨海大橋曾經(jīng)創(chuàng)造的記錄。

海底巖石裸露，而且和鐵一樣堅硬，海床起伏不平，因為地質(zhì)條件復雜，24根護筒的施工用了兩年，就是下圖中的它們。

防風——貫穿始終的挑戰(zhàn)

一年中有200多天有7級以上的大風，不論對橋梁的設計、施工還是將來的運行，都是巨大的挑戰(zhàn)。防風，是平潭海峽公鐵大橋時刻面臨的問題。

平潭大橋設計荷載要承受兩線鐵路和六線高速公路，是目前世界上海峽公鐵兩用大橋中最重的荷載。為了確保大橋結(jié)構(gòu)和橋面車輛在大風作用下的安全性，經(jīng)過了多次抗風專題研究和結(jié)構(gòu)模型風洞試驗，橋梁結(jié)構(gòu)最終采用了不同跨度的斜拉橋以及簡支鋼桁梁橋。

斜拉橋主塔采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，最大塔身高度達200m。為確保平潭大橋在7級風環(huán)境下的施工安全，對施工所需的勁性骨架等結(jié)構(gòu)進行了加強設計。大橋建成后，還將在公路和鐵路橋面兩側(cè)分別設置擋風屏障，確保橋面的行車條件不低于兩岸陸地的行車條件。