世界各地嘗試app定制公交服務(wù)，為何大多不成功

（原標(biāo)題：Cities Struggle to Boost Ridership With ‘Uber for Transit’ Schemes）

網(wǎng)易科技訊 1月10日消息，據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，世界各地的城市在嘗試基于應(yīng)用預(yù)約的定制公交服務(wù)，但往往收效甚微。

自去年9月以來(lái)，上海松江-張江9路巴士的通勤者有了一種新的乘車(chē)方式。他們不是站在一個(gè)指定的站點(diǎn)，而是打開(kāi)手機(jī)應(yīng)用，預(yù)約要去的地方，就像打車(chē)一樣。這項(xiàng)由阿里巴巴提供的服務(wù)會(huì)考量那些預(yù)約信息，計(jì)算出巴士應(yīng)該去哪里，并利用人工智能來(lái)定制路線(xiàn)。行駛途中只?？啃^(qū)門(mén)口和寫(xiě)字樓周邊站點(diǎn)。

過(guò)去幾年，芬蘭赫爾辛基、悉尼等城市也都在試驗(yàn)定制公交服務(wù)，但大多數(shù)都沒(méi)有成功。

今年早些時(shí)候，新加坡決定不再試行定制公交。在德國(guó)，微公交公司Clevershuttle從其運(yùn)營(yíng)的八個(gè)城市中的三個(gè)撤出，理由是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題和官僚障礙。在與共享乘車(chē)公司Via合作的一個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目中（將未被覆蓋到的居民載到站點(diǎn)），洛杉磯地鐵每趟花費(fèi)14.50美元，是普通公交的兩倍。

定制巴士其實(shí)已經(jīng)存在了幾十年。公共交通機(jī)構(gòu)通常稱(chēng)它們?yōu)轫憫?yīng)需求型公交車(chē)，將它們用于服務(wù)那些無(wú)法方便使用標(biāo)準(zhǔn)路線(xiàn)的用戶(hù)（比如住得特別遠(yuǎn)）。因?yàn)樗鼈兊氖鼙娤鄬?duì)較少，所以成本很高。它們的效率也很低，乘客等待時(shí)間不明確。

像上海9路這樣的項(xiàng)目代表了一種新的努力。這種由科技驅(qū)動(dòng)的新型服務(wù)有時(shí)被稱(chēng)為微公交，因?yàn)樗鼈兪褂眯⌒蛙?chē)輛。它們旨在幫助交通部門(mén)覆蓋通勤距離較遠(yuǎn)的上班族的人群、不想開(kāi)車(chē)但又不想擠公交的城市人等人群。

據(jù)那些推動(dòng)這種解決方案的科技公司稱(chēng)，實(shí)現(xiàn)定制公交需要處理大量的交通數(shù)據(jù)，需要使用算法來(lái)創(chuàng)建定制的共乘路線(xiàn)。那些數(shù)據(jù)現(xiàn)在可以通過(guò)位置跟蹤獲得。

然而，該模式在現(xiàn)實(shí)中實(shí)施起來(lái)并不簡(jiǎn)單。并不是每個(gè)需要外出的人都能使用手機(jī)應(yīng)用。在不同的國(guó)家，收入水平和年齡層上的差異意味著智能手機(jī)普及率不盡相同。

在公共交通顧問(wèn)賈勒特·沃克（Jarrett Walker）看來(lái)，問(wèn)題在于科技公司和規(guī)劃者“沒(méi)有意識(shí)到自己是屬于少數(shù)的精英群體，這意味著你喜歡上的東西實(shí)際上可能并不適用于所有人。”

如果說(shuō)交通系統(tǒng)的成功與否取決于使用它的人數(shù)，那么成功的公共交通絕不是定制預(yù)約式的。城市提高公交車(chē)的乘客量，依靠的是提高最繁忙路線(xiàn)的頻次、速度和載客量，而不是改善它們到達(dá)用戶(hù)居住地的能力。

不過(guò)，在交通系統(tǒng)最重要的路線(xiàn)上，新技術(shù)有望帶來(lái)真正的價(jià)值。“人們總是在談?wù)摰谝还锖妥詈笠还?，但是沒(méi)有人在解決二者之間的所有路程。”交通技術(shù)公司Optibus的CEO阿莫斯·海吉格（Amos Haggiag）說(shuō)。Optibus軟件可以輸入無(wú)限的數(shù)據(jù)源來(lái)演算出最優(yōu)的路線(xiàn)和時(shí)刻表。海吉格補(bǔ)充說(shuō)，以色列的荷茲利亞市在重新設(shè)計(jì)公交地圖和增加頻次之后，公交客流量翻了一番。（樂(lè)邦）